汽車高速路變道收窄 政策力推新一輪產(chǎn)業(yè)調(diào)整

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 深藍 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 深藍 發(fā)自北京

作為2012年《政府工作報告》中的熱門詞匯——汽車產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)歷2011年的“寒冬”后，政府對行業(yè)產(chǎn)能擴張、兼并重組等問題的認識愈發(fā)深刻，出臺了更加積極的政策措施，為處于轉(zhuǎn)型期的汽車工業(yè)指明了方向。同時，“兩會”代表們也紛紛為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出謀劃策，

為我國汽車產(chǎn)業(yè)勾畫出了一幅壯麗的藍圖。

《每日經(jīng)濟新聞》記者通過梳理汽車產(chǎn)業(yè)近幾年的發(fā)展情況，結(jié)合對相關(guān)代表的采訪，將這一藍圖一一呈現(xiàn)。

中國進入汽車社會的道路，并非一帆風順。2011年，我國汽車保有量首次突破1億輛大關(guān)，僅次于美國，成為位居世界第二的汽車保有量大國；但是，也正是在這一年，中國車市連續(xù)十年25%的高速增長戛然而止，年增長率下跌至2.5%。

從汽車各個細分市場同步高速增長的多車道并行，進入產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型、追求核心競爭力的新發(fā)展階段，中國汽車工業(yè)仍然面臨著諸多壓力。

“這或許并不是一件壞事。”汽車資深分析師賈新光在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，“這是中國汽車產(chǎn)業(yè)新一輪調(diào)整的好時機。從整體來看，市場與技術(shù)、規(guī)模與內(nèi)涵、產(chǎn)能問題與社會問題等多種矛盾都應(yīng)該提上改革日程，但解決這一系列的問題，首先需要政策導航。”

政策導向已經(jīng)非常明顯。國務(wù)院總理溫家寶在《政府工作報告》中指出，要“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業(yè)為重點，控制增量，優(yōu)化存量，推動企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效益”。同時，“新能源汽車”也是一個出現(xiàn)頻率較高的名詞。

“去年的《政府工作報告》也提到新能源汽車，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)的長期戰(zhàn)略和發(fā)展的重要方向。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊分析道。

面對無序的產(chǎn)能擴張、混亂的兼并重組、政策的沖動等問題，我國汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展道路顯得愈發(fā)撲朔迷離。但從政府的政策和決心來看，這既是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的瓶頸期，也是重要的戰(zhàn)略機遇期。

控制增量信號燈亮起

如果說新能源汽車是中國汽車業(yè)的長期戰(zhàn)略，那么汽車產(chǎn)能逼近“報警線”則是一個亟須解決的問題。

回溯到2009年，我國汽車市場在政策利好的條件下再次出現(xiàn) “井噴式”增長，以東風日產(chǎn)為代表的多個企業(yè)因為產(chǎn)能不足而“吃了虧”。

此后，各家車企在當?shù)卣耐苿酉?，爭先掀?ldquo;擴能”的浪潮，東風日產(chǎn)花都第二工廠、東風本田第二工廠紛紛奠基……與合資品牌相比，自主品牌也不示弱，比亞迪擴能80萬輛，長城新增產(chǎn)能50萬輛，吉利更是作出了擴產(chǎn)100萬輛以上的計劃。

如果按照這個速度發(fā)展下去，國內(nèi)市場無法消化汽車的產(chǎn)能規(guī)模。日前，畢馬威公司發(fā)布調(diào)查報告指出，“2015年中國汽車產(chǎn)能將達到3250萬輛，2016年中國汽車市場將會是金磚四國（巴西、俄羅斯、印度及中國）中供過于求問題最嚴重的國家。”

全國政協(xié)委員、中國一汽集團進出口公司總經(jīng)理李維斗表示，中國四大汽車集團中，上汽、一汽、東風、長安到2015年的產(chǎn)能規(guī)劃就超過2100萬輛，前12家企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃更達到4040萬輛。到“十二五”末，中國汽車市場的容量預(yù)計在2500萬輛左右，與4000多萬輛的產(chǎn)能規(guī)劃相比，“產(chǎn)能過剩的風險進一步加大”。

“目前發(fā)改委已開始對產(chǎn)能加以控制，新建合資工廠很難獲得審批。”國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心汽車行業(yè)首席分析師程曉東對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“我國的企業(yè)已具備一定的自主研發(fā)能力，他們有一定的研發(fā)能力和實力，技術(shù)儲備也有一定的基礎(chǔ)，通過技術(shù)創(chuàng)新走自強之路比擴能要重要得多。”

同時，羅磊也表示，“中國汽車產(chǎn)業(yè)不是不夠大，而是不夠強。在產(chǎn)能受限的情況下，應(yīng)該走產(chǎn)業(yè)重組之路，打造具有‘中國特色’、能夠代表中國實力的汽車企業(yè)是關(guān)鍵。”

平臺共享優(yōu)于“大魚吃小魚”

兼并重組，也已經(jīng)被政府部門一提再提，但這是一條行之有效但比較艱難的道路。

早在2009年，國務(wù)院辦公廳下發(fā)的 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細則》明確指出，在我國要形成2~3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團，培育4~5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實施區(qū)域性兼并重組。

2010年底，國務(wù)院又發(fā)布了《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃（2011-2015年）》。根據(jù)該規(guī)劃，未來4年內(nèi)我國將大力推動自主品牌汽車發(fā)展，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)實施兼并重組，形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團，前10強企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%。

政策一聲令下，國內(nèi)不少企業(yè)開始行動。中國兵工集團內(nèi)部的重組整合，廣汽并購長豐汽車，廣汽與吉奧聯(lián)姻等等。但是，與兼并重組失之交臂的案例也比比皆是，比如奇瑞與江淮的合作，一汽與華晨的合作等。

“以上失敗的案例，不排除地方政府干預(yù)的原因，但是兼并重組的思路應(yīng)該改一改，不要再走政府‘拉郎配’的老路，而應(yīng)該以市場為導向‘自由戀愛’，更重要的是通過平臺合作、技術(shù)共享的方式合作對于重組雙方會更有利，這應(yīng)該好于大魚吃小魚。”賈新光稱。

對此，社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英也表示，“在宏觀層面上看，政府可以提高尾氣排放、油耗等多項標準，使那些技術(shù)力量薄弱的中小企業(yè) ‘走投無路’，自主退出，而地方政府也會急于甩掉虧損企業(yè)這個爛攤子。”

羅磊補充稱：“長期以來，我國的兼并重組政策一直忽視了 ‘被兼并企業(yè)怎么辦’這一問題。對于企業(yè)經(jīng)營者來說，被兼并的確難以接受。被兼并之后，他們的利益點在何處？這或許是政策制定者下一步應(yīng)該考慮的問題。”

“前幾年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，不僅僅是大型產(chǎn)業(yè)集團，即使是產(chǎn)能在40萬~50萬輛的中小企業(yè)也有不俗的表現(xiàn)，兼并自然難以推進。但是當前我國汽車業(yè)來了一個 ‘急剎車’，增速放緩，這應(yīng)該是兼并重組戰(zhàn)略推進的最佳時機。”羅磊說。

新能源政策沖動與技術(shù)缺失

然而，控制增量與兼并重組并不是解決中國汽車產(chǎn)業(yè)問題的關(guān)鍵出路。

道路擁堵、空氣污染等一系列社會問題正隨著汽車數(shù)量的增加日趨加劇。“如果按照美國千人保有量標準，中國達到類似人均能源消耗水平需要4個地球的能源。”中國工程院原副院長杜祥琬此前對媒體這樣表示。

面對壓力，政策面的支持也是空前的。“兩會”開幕當天，科技部發(fā)布《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃（摘要）》，試圖重新為中國新能源汽車確立明確的發(fā)展方向。3月7日，財政部出臺《節(jié)能型或新能源車船減免車船稅實施細則》，有意彌補此前的缺憾。

但是，新能源車在中國的發(fā)展前景似乎并不樂觀，至少在政府內(nèi)部和產(chǎn)業(yè)界已沒有再提5年前的雄心與沖動：到2012年，國內(nèi)將有10%新生產(chǎn)的汽車是節(jié)能與新能源汽車。

據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與國家總體示范推廣目標2.5萬輛有不小差距，更是2011年1850萬汽車產(chǎn)量的萬分之八。

“出現(xiàn)這樣的情況也不意外。”羅磊表示，“畢竟新能源車是個系統(tǒng)工程，不僅汽車生產(chǎn)企業(yè)要控制成本，掌握核心的電池研發(fā)技術(shù)，社會配套設(shè)施、行業(yè)標準都必須協(xié)同推進。”

在政府的高度重視下，新能源汽車這個系統(tǒng)工程在過去5年更像是失控的汽車，在技術(shù)路線爭議、基建主導權(quán)爭奪、政府補貼爭搶中，搖搖擺擺欲前不能。更多的沮喪來自于近五年來歐美日同行的高歌猛進，讓中國汽車通過新能源路線實現(xiàn) “曲線超車”的希望幾乎化為了幻影。

《電動汽車科技發(fā)展 “十二五”專項規(guī)劃（摘要）》提到，燃料電池與純電動車一起被視為國家新能源車發(fā)展的主要方向。而國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高倍感壓力，他表示。“我們發(fā)現(xiàn)，一直被認為還很遙遠的燃料電池，日本人都已經(jīng)做到足以商業(yè)化的程度。”

中國新能源汽車發(fā)展卻還卡在了技術(shù)的這個難題上。目前我國燃料電池行業(yè)缺少成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，大部分關(guān)鍵材料和零部件都依賴進口，造成整體上受制于人的困局。

“比如隔膜，很多企業(yè)就需要向美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機之類的關(guān)鍵部件，常常是有錢都買不到。”業(yè)內(nèi)人士這樣坦言。

這似乎又回到了30年前改革開放之初的那個苦悶原點：是開放市場換技術(shù)，還是保護市場自力更生？前者是已被證明失敗，后者也未成功。

汽車社會面臨的諸多困難，仍唯有通過技術(shù)升級、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型來解決，這一方式既是目標，也是路徑。