BDI指數(shù)連創(chuàng)新低 中小船廠現(xiàn)倒閉苗頭

新華網(wǎng)上海２月４日電 ６５１點(diǎn)！這是象征國際干散貨運(yùn)價(jià)水平的ＢＤＩ指數(shù)在２日的最新點(diǎn)位。這一數(shù)字創(chuàng)造了新世紀(jì)以來ＢＤＩ指數(shù)的新低，已經(jīng)跌破２００８年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位６６３點(diǎn)。

航運(yùn)市場的極度低迷，令造船業(yè)的“交船難、接單難”問題雪上加霜。一些耗盡余糧的中小船廠，已經(jīng)傳出倒閉消息。加快行業(yè)整合和轉(zhuǎn)型升級(jí)，向價(jià)值鏈高端攀升，已經(jīng)迫在眉睫。

ＢＤＩ指數(shù)暴跌　造船業(yè)開年蒙陰影

今年年初時(shí)，ＢＤＩ指數(shù)還保持在１７００點(diǎn)左右。不過，在隨后的一個(gè)月內(nèi)，受澳洲、巴西等貨源地異常天氣以及中國農(nóng)歷春節(jié)的影響，跌幅接近７０％。在目前的運(yùn)價(jià)水平下，航運(yùn)企業(yè)普遍面臨巨虧。

船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單。事實(shí)上，近年來“接單難”已成為我國造船業(yè)的大患。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，２０１１年全國新承接船舶訂單量３６２２萬載重噸，同比下降５２％。不過，得益于金融危機(jī)前積累的大量訂單，去年我國造船完工量７６６５萬噸，仍然同比增長１７％。

然而，老本不能一直吃下去。造船業(yè)有沒有增長后勁，關(guān)鍵還看新訂單。記者在中船集團(tuán)下屬的上海外高橋造船廠采訪了解到，今年截至目前，公司還沒有接到訂單，好在有前些年的儲(chǔ)備，手持訂單還能夠維持今明兩年的生產(chǎn)。

而一些中小船廠已經(jīng)頂不住了。“去年我們這里１００多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年。”浙江臺(tái)州船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長金文林表示。在當(dāng)?shù)?，開工不足的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)浮現(xiàn)，一些船廠選擇將工人放假，船臺(tái)曬太陽。

破產(chǎn)的消息正在不斷傳來：去年１０月，寧波的兩家地方船廠“恒富船業(yè)”“藍(lán)天造船”被依法宣告破產(chǎn)，近期舟山恒宇造船又進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，最終將有３０％的船廠出局。

融資大門看緊　造船業(yè)“兩難”變“三難”

記者采訪時(shí)了解到，我國造船業(yè)７０％以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。受歐債危機(jī)影響，歐洲船東融資出現(xiàn)困難，需求量自然大大減少。

以船舶融資為例，是一項(xiàng)資金需求量巨大的業(yè)務(wù)。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行提供的船舶貸款，２００８年接近６００億美元，２００９年接近５００億美元，２０１０年只有３００億美元，２０１１年更是進(jìn)一步縮減。

這種情況并非個(gè)案。由于航運(yùn)金融的風(fēng)險(xiǎn)較高，為控制風(fēng)險(xiǎn)，身處困境的歐洲銀行不得不逐步關(guān)閉船舶融資大門。

沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會(huì)減少。即使有訂單，不但價(jià)格壓得很低，且首付比例也會(huì)下調(diào)。上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉巽良說，目前的新船價(jià)格比金融危機(jī)前降低了１／３以上，首付比例也從原來的４０％降到２０％。如此一來，不少船廠的現(xiàn)金流大大吃緊，財(cái)務(wù)壓力驟增。

雖然從統(tǒng)計(jì)看，由于造船完工量的增長，２０１１年我國造船業(yè)的工業(yè)產(chǎn)值和利潤總額仍保持了１０％—２０％的增速，但今年的情況可能惡化。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)分析說，預(yù)計(jì)２０１２年我國新接造船訂單不會(huì)有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降?？紤]到今年交付的船舶中高價(jià)船比例大幅下降，而勞動(dòng)力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預(yù)計(jì)船舶行業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)將出現(xiàn)下滑。造船企業(yè)在面臨以往的“交船難、接單難”之后，“盈利難”將成為新的挑戰(zhàn)。

高附加值受青睞　各方角力行業(yè)制高點(diǎn)

“寒冬”中并不是沒有“亮色”。劉巽良指出，盡管全球新船訂單數(shù)量同比下降５０％左右，但訂單總金額仍達(dá)到９００億美元，同步僅下跌１０％。原因是高附加值船舶的增量彌補(bǔ)了傳統(tǒng)三大類船舶的訂單下降。

其中，液化天然氣船訂單在２０１１年共有５４艘，同比增幅達(dá)到８倍；８８００標(biāo)準(zhǔn)箱以上的大型集裝箱船訂單也暴漲２２５％。

但高附加值船舶增量的受益者顯然是技術(shù)相對(duì)先進(jìn)的韓國造船業(yè)，像三星造船等企業(yè)就在液化天然氣船市場占據(jù)主導(dǎo)地位。“中國船廠占優(yōu)勢(shì)的散貨船和油輪行情低迷，短期內(nèi)韓國船企將維持強(qiáng)勢(shì)。”造船業(yè)觀察人士王旸說。

面對(duì)這種困局，國內(nèi)一些大型船廠正在加快轉(zhuǎn)型。滬東中華造船廠２０１１年新接４艘液化天然氣船訂單，為今年的經(jīng)營奠定基礎(chǔ)。上海外高橋造船廠今年也計(jì)劃投入更多的精力在海洋工程裝備領(lǐng)域，將有石油鉆井平臺(tái)的新項(xiàng)目簽約。

在這場追趕戰(zhàn)中，關(guān)于行業(yè)制高點(diǎn)的競爭會(huì)十分激烈。比如，近期全球液化天然氣安全儲(chǔ)存技術(shù)的持有者——法國ＧＴＴ公司啟動(dòng)資產(chǎn)出售意向，企業(yè)估值高達(dá)１０億歐元。由于中韓造船廠皆使用ＧＴＴ的專利，這家公司的歸屬勢(shì)必會(huì)對(duì)液化天然氣船市場格局產(chǎn)生重大影響。

據(jù)報(bào)道，多家韓國企業(yè)組成的聯(lián)合體已提出收購ＧＴＴ的意愿，而國內(nèi)造船界也在高度關(guān)注此事。有業(yè)內(nèi)人士建議，國內(nèi)企業(yè)需要審時(shí)度勢(shì)，認(rèn)真考慮競購的機(jī)會(huì)。

（本文來源：新華網(wǎng) 作者：賈遠(yuǎn)琨 何欣榮）