金融危機(jī)重塑汽車格局 海外抄底“少兒”不宜？

每經(jīng)記者  郎嘉  發(fā)自成都

        中國(guó)企業(yè)海外抄底并非不可行，關(guān)鍵是要選對(duì)對(duì)象，對(duì)自身和收購(gòu)對(duì)象以及市場(chǎng)環(huán)境情況都要有充分的認(rèn)識(shí)和預(yù)判，找到自身和收購(gòu)對(duì)象之間最有效的結(jié)合點(diǎn)，在管理和文化方面進(jìn)行充分融合。

        由于金融危機(jī)襲來(lái)，自上世紀(jì)70年代石油危機(jī)以來(lái)形成的世界汽車6+3產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了全新的變化，日本是“瘦死的駱駝比馬大”，美國(guó)則是“等待最后一根稻草的駱駝”。福特和通用都有甩賣部分資產(chǎn)變現(xiàn)  “過(guò)冬”的想法。國(guó)際市場(chǎng)資產(chǎn)價(jià)格短短數(shù)月間已出現(xiàn)大幅縮水，這似乎都讓正在崛起的中國(guó)汽車企業(yè)感到機(jī)不可失。坊間盛傳中國(guó)車企吉利、東風(fēng)、奇瑞和長(zhǎng)安等都正與福特展開談判，洽購(gòu)北歐豪華車品牌沃爾沃（Volvo）。

        海外抄底聽起來(lái)很美，但上汽目前被韓國(guó)雙龍搞得焦頭爛額，南汽收購(gòu)英國(guó)羅孚后經(jīng)營(yíng)狀況也一直不佳。我們不禁要問(wèn)，中國(guó)企業(yè)是否應(yīng)當(dāng)借估值偏低的機(jī)會(huì)大規(guī)模抄底國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)？還是步步為營(yíng)，穩(wěn)扎穩(wěn)打，在練好內(nèi)功的前提下再謀天下？

連續(xù)3月中國(guó)新車銷量全球第一

        此次金融危機(jī)重塑了世界汽車行業(yè)版圖，老牌汽車巨頭遭到了削弱，新興汽車市場(chǎng)和汽車制造商因受沖擊相對(duì)較小，實(shí)力相對(duì)得到了增強(qiáng)。目前，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)中心美國(guó)和日本的情況比較低迷，市場(chǎng)和產(chǎn)量萎縮比較厲害；歐洲和“金磚四國(guó)”由于政府和行業(yè)的救助計(jì)劃比較有效，情況相對(duì)較好。法國(guó)汽車整體銷售增長(zhǎng)了8%；西班牙3月份汽車銷量降速也在放緩，下降38.7%，小于2月的48.8%；德國(guó)2月份汽車銷量就增長(zhǎng)了21%，為半年以來(lái)的首次增長(zhǎng)；巴西3月份汽車銷售大幅增長(zhǎng)，比2月份增長(zhǎng)36％，比去年同期增長(zhǎng)16．9％。同時(shí)我國(guó)自出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》及相關(guān)配套措施后，汽車市場(chǎng)也得到了快速的發(fā)展，已連續(xù)3個(gè)月取代美國(guó)，成為全球新車銷量第一大市場(chǎng)。

上汽收購(gòu)雙龍完敗的罪與罰

        不過(guò)，國(guó)際市場(chǎng)的整體低迷也讓擁有海外資產(chǎn)的中國(guó)車企所面臨的矛盾更加激化。其中一個(gè)例子便是上汽。2008年韓國(guó)雙龍汽車只銷售了8萬(wàn)輛，大幅下降30%，年初至今只生產(chǎn)了6358輛。目前雙龍汽車已進(jìn)入企業(yè)回生程序（類似于破產(chǎn)保護(hù)）。雙龍汽車日前公布要裁減相當(dāng)于全體員工37%的2646人。雙龍汽車工會(huì)就此發(fā)布了關(guān)于是否罷工的投票結(jié)果，贊成比例高達(dá)86.1%。這次投票的目的意在阻止裁員計(jì)劃的實(shí)施。

        2004年上汽集團(tuán)以5億美元正式收購(gòu)雙龍汽車48.92%股權(quán)，希望既能把雙龍汽車的產(chǎn)品推廣到中國(guó)，又可增加自己在國(guó)際汽車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，并將此作為實(shí)現(xiàn)其全球戰(zhàn)略的主要步驟。此后，上汽又在二級(jí)市場(chǎng)增持雙龍股份，取得絕對(duì)控股權(quán)。在收購(gòu)時(shí)，上汽還是考慮到了文化和傳統(tǒng)的因素，為了安撫雙龍汽車工會(huì)，保留了雙龍汽車當(dāng)時(shí)的管理層和員工隊(duì)伍。但上汽與雙龍汽車的合作一直不順利。盡管上汽是雙龍的第一大股東，但對(duì)企業(yè)的控制力并不強(qiáng)，而且在與韓國(guó)工會(huì)的對(duì)話中往往處于下風(fēng)，陷入被動(dòng)，這導(dǎo)致其生產(chǎn)成本比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手高許多。

中國(guó)汽車錯(cuò)過(guò)最佳抄底時(shí)機(jī)

        金融危機(jī)襲來(lái)，國(guó)際市場(chǎng)資產(chǎn)價(jià)格短短數(shù)月間出現(xiàn)大幅縮水，人們似乎又淡忘了上汽收購(gòu)雙龍汽車的教訓(xùn)，關(guān)于中國(guó)企業(yè)抄底的傳聞甚囂塵上：濰柴動(dòng)力欲收購(gòu)?fù)ㄓ闷嚵慵圃旆謴S；四川成都一家縣上的企業(yè)正與通用汽車進(jìn)行談判，有意收購(gòu)悍馬品牌！《華爾街日?qǐng)?bào)》的報(bào)道稱，“福特試圖縮減業(yè)務(wù)，出售旗下虧損嚴(yán)重的沃爾沃公司（Volvo）。潛在買家包括中國(guó)吉利汽車控股有限公司和一個(gè)由歐洲投資者組成的財(cái)團(tuán)。

        對(duì)于這些收購(gòu)“緋聞”，一些業(yè)內(nèi)權(quán)威專家分析表示，中國(guó)汽車十幾年的發(fā)展并沒(méi)有形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，只是單純地（幫洋品牌）擴(kuò)大市場(chǎng)，目前確實(shí)遇到了最好的，與世界一流汽車陣

        營(yíng)對(duì)話或收購(gòu)的機(jī)會(huì)，但我們沒(méi)有足夠的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力來(lái)完成收購(gòu)。在改革開放之初，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)就堅(jiān)持走“市場(chǎng)換技術(shù)”的道路，希望通過(guò)合資，向外方讓出市場(chǎng)，自己吸收和消化換來(lái)的技術(shù)，最后開發(fā)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車型。20多年過(guò)去了，我們汽車市場(chǎng)從微型車到中高級(jí)車都充斥著合資品牌的身影，寶貴的市場(chǎng)資源已經(jīng)讓了出去，但我們的核心技術(shù)在哪里？核心競(jìng)爭(zhēng)力在哪里？我們憑什么去盤活國(guó)際資產(chǎn)？我們要承認(rèn)，確實(shí)錯(cuò)過(guò)了最佳抄底時(shí)機(jī)——因?yàn)槲覀兤嚠a(chǎn)業(yè)從起步就沒(méi)有掌握主動(dòng)權(quán)。

        中國(guó)汽車企業(yè)在近期要  “吃下”并“消化掉”沃爾沃就更不現(xiàn)實(shí)了。首先，吉利、奇瑞、長(zhǎng)安沒(méi)有足夠的資金收購(gòu)像沃爾沃這樣的全球品牌。其次，就算一家中國(guó)企業(yè)東拼西湊買下了沃爾沃，能否順利經(jīng)營(yíng)也是問(wèn)題。

吉利經(jīng)驗(yàn)走出新路

        海外抄底要有所為有所不為，買不起沃爾沃和悍馬并不意味著中國(guó)車企就不能在其他領(lǐng)域的并購(gòu)中有所突破。吉利便是在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間，以一個(gè)合適的價(jià)格收購(gòu)了一家海外企業(yè)。

        盡管是一家民營(yíng)企業(yè)，吉利在海外并購(gòu)方面走在了許多國(guó)有企業(yè)和合資企業(yè)的前面——收購(gòu)全球第二大變速器公司——澳大利亞汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)DSI公司。業(yè)內(nèi)人士指出，收購(gòu)DSI將在短期內(nèi)改變自主品牌車沒(méi)有自產(chǎn)自動(dòng)變速箱的尷尬局面。

        首先，吉利準(zhǔn)確恰當(dāng)?shù)剡x擇了進(jìn)入時(shí)機(jī)。今年2月，DSI公司進(jìn)入破產(chǎn)程序。此時(shí)收購(gòu)，不僅成本相對(duì)低廉，收購(gòu)后重簽勞資合同，也將為后續(xù)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)省卻許多麻煩。其次，DSI的大扭矩自動(dòng)變速器開發(fā)技術(shù)和制造經(jīng)驗(yàn)，與吉利自主開發(fā)的小扭矩自動(dòng)變速器形成互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)。收購(gòu)DSI，將讓吉利率先補(bǔ)上了自動(dòng)變速器這一短板，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。第三，收購(gòu)?fù)瓿珊?，吉利除向DSI提供資金支持，還計(jì)劃把其產(chǎn)品和技術(shù)引入中國(guó)，并在中國(guó)尋求低成本采購(gòu)零部件的途徑。同時(shí)，保留DSI品牌和公司運(yùn)營(yíng)的相對(duì)獨(dú)立性。這套戰(zhàn)略可行性強(qiáng)，得到了當(dāng)?shù)卣?、債?quán)人和員工的支持。

        吉利汽車表示，此后，將主要做三件事：恢復(fù)對(duì)福特的供貨，把DSI的產(chǎn)品和技術(shù)引入中國(guó)汽車行業(yè)，為DSI的新產(chǎn)品研發(fā)提供資金支持，確保其在國(guó)際市場(chǎng)上的領(lǐng)先地位。

        通過(guò)吉利收購(gòu)DSI的案例，我們可以得出一個(gè)初步結(jié)論，中國(guó)企業(yè)海外抄底關(guān)鍵是要選對(duì)對(duì)象，對(duì)自身和收購(gòu)對(duì)象以及市場(chǎng)環(huán)境情況都有充分的認(rèn)識(shí)和預(yù)判，找到自身和收購(gòu)對(duì)象之間最有效的結(jié)合點(diǎn)，在管理藝術(shù)和企業(yè)文化方面進(jìn)行充分融合，這樣才能最大限度地發(fā)揮1+1>2的整合效應(yīng)。

記者觀察

蛇吞象當(dāng)心消化不良

        中國(guó)汽車企業(yè)目前大規(guī)模海外抄底無(wú)論在技術(shù)上還是管理和文化上，都無(wú)法完全駕馭，現(xiàn)在強(qiáng)行上馬只能說(shuō)是  “少兒”不宜。

        回顧歷史，上個(gè)世紀(jì)福特斥資170億美元收購(gòu)捷豹(Jaguar)、路虎（LandRover）、阿斯頓·馬丁(AstonMartin)與沃爾沃，并將這4個(gè)品牌于1999年合并成立首席汽車集團(tuán)（PAG），當(dāng)初的目的除了成立一個(gè)部門統(tǒng)一管理福特集團(tuán)擁有的歐洲品牌的行銷業(yè)務(wù)與銷售網(wǎng)絡(luò)之外，集團(tuán)成員將共享資源以節(jié)省開支。遺憾的是，除了沃爾沃，PAG集團(tuán)的多數(shù)成員呆在福特陣營(yíng)內(nèi)就一直在虧損。2007年3月，福特不得不以9.2億美元代價(jià)將007詹姆斯·邦德座駕阿斯頓·馬丁賣給英國(guó)賽車顧問(wèn)公司Prodrive；9個(gè)月后，福特又以20億美元價(jià)碼將路虎與捷豹品牌賣給印度塔塔集團(tuán)。對(duì)于福特這樣的與汽車歷史幾乎同庚的、擁有豐富經(jīng)營(yíng)和管理經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，尚且處理不好海外并購(gòu)后的運(yùn)營(yíng)障礙，對(duì)于中國(guó)這些發(fā)展時(shí)間相對(duì)不長(zhǎng)、資本實(shí)力有限企業(yè)，要想將一個(gè)病入膏肓的跨國(guó)企業(yè)盤活絕非易事。

        專家認(rèn)為，企業(yè)往往通過(guò)有限的信息感性地估計(jì)市場(chǎng)規(guī)模及目標(biāo)市場(chǎng)的大體競(jìng)爭(zhēng)格局，卻忽略了對(duì)當(dāng)?shù)卣?、政策法?guī)、勞工組織、供應(yīng)商、客戶結(jié)構(gòu)、文化等潛在風(fēng)險(xiǎn)的充分認(rèn)識(shí)和評(píng)估，自然缺乏足夠有效的避險(xiǎn)方案。此外，海外并購(gòu)后的整合是中國(guó)企業(yè)最陌生、最頭疼的一大難題。雙方在管理理念上的差異，雙方價(jià)值觀的不同，被收購(gòu)企業(yè)普遍存在的抵觸情緒等因素，都對(duì)海外并購(gòu)整合的成敗起著決定性的作用。

        知名汽車行業(yè)人士賈新光告誡中國(guó)車企，不要妄言抄底，“我們自己還不夠成熟，不夠強(qiáng)大，蛇吞象會(huì)導(dǎo)致消化不良。”



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